En la minería, y particularmente  en  la  de  pozo o  de la  galería, la circulación interior de los materiales parece haber  constituido  durante el siglo  XIX ( y constituye  todavía)  un  problema logístico y, por tanto, económico de primer orden. La consulta  de  cualquier  tratado de laboreo de   la   época   así   lo   pone   de   manifiesto   (véanse,   por   ejemplo,  EZQUERRA, 1.851; LECCIONES, MALO, MONCADA).

     En  el  caso  de  la  minería  española  esa  circulación ( no  en  vano denomina  arrastre )  se efectuaba,  en  la  generalidad  de  los  casos,  por tierra. Los  materiales (minerales, escombros, rellenos, maderas, etc.), eran  desplazados a través de los  diferentes tipos de galerías por medio de cestos y, más tarde, vagonetas  movidas por fuerza humana o  animal, o por energía de vapor y, más  tarde, eléctrica. El  transporte por  agua, no  infrecuente  en  algunas  áreas  mineras  de Alemania o de Gran Bretaña, no fue utilizado apenas en la historia de la minería española. De ahí la  excepcionalidad  e   interés  del   canal subterráneo  que,  entre  1.885  y  1.895,  estuvo  en funcionamiento  en  las  minas  de  Orbó,  en  el  sector  oriental  de la palentina cuenca huella de Rubagón. Si hemos de dar crédito  a Manuel  Malo de Molina, un  espléndido conocedor de las técnicas  mineras  de  la  segunda  mitad  del  siglo  XIX, ese  canal proyectado y construido por Mariano Zuaznávar, fue el único existente en la minería española ( Malo, I.p. 823).

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I. HACIA LA CONSTRUCCIÓN DEL CANAL ( 1.844-1.878).

     Conocidas desde 1.838, las minas de Orbó únicamente  comenzaron a ser explotadas desde 1.844, a  cargo  de  la  sociedad  A  Esperanza  de Reinosa,  formada  por  pequeños  capitales procedentes en su mayoría de esta vecina villa.

     En los primeros años las minas, escasamente aprovechadas,  consistían en simples y someras labores a cielo abierto. Sólo con la inauguración del tramo hasta Reinosa del ferrocarril de Alar-Santander  en  1.857,  resultó  posible  el  acceso  de  los  carbones  de  Orbó a  los  mercados nacionales; en función de ello la explotación a cielo abierto, mediante  zanjas, pudo ser sustituida por labores de galería, más exigentes en inversiones (véanse CABELLO,  EZQUERRA, 1.844; MARTÍN). Sin embargo, no será  hasta 1.864, con  la  inauguración  del  ferrocarril  minero  de Barruelo a Quintanilla  de las  Torres (sobre el Alar- Santander), cuando tendrá lugar en Orbóel inicio de A la explotación en gran escala (VILLALVA, 75; véase también ORIOL, 1.873).

     Desde entonces la  dirección facultativa  ( y, más tarde, también la gerencial)  correrá a cargo de Rafael Gracia Cantalapiedra ( 1.828-1.878), ingeniero de minas y hasta entonces la dirección de las vecinas explotaciones de Barruelo. Hombre  merecedor, por  más de  un  aspecto, de  un trabajo   específico  y,   en   cualquier   caso,  de   sobresaliente   preparación técnica,   Gracia Cantalapiedra  será,  hasta  su  muerte,  el  responsable  del diseño general de las explotaciones.

     El  acceso  a las  capas se  realizaba, en esa época, por medio de galerías, transversales y de dirección, Hacia 1.874, con  el  agotamiento  de los campos explotables por encima del nivel de los valles, Gracia Cantalapiedra dirigirá la  perforación  y  mamposteado de dos pozos maestros ( el pozo Rafael, de 113 m., en  el  grupo  San  Ignacio  y  el  pozo Jovita, de 78 m., en el grupo Peragido). La  muerte, sin  embargo, hubo de  sorprenderle  sin  llegar a presenciar la extracción del carbón  por  los  pozos. El  arranque, a  pólvora  y  pico,  se  realizarse  mediante  vagonetas movidas por fuerza humana. Una vez en las  plazas exteriores,  los  carbones que no precisaban de lavabo,  debido  al  empleo  de tableros  móviles en los tajos de arranque y a una constante y exquisita   vigilancia   (ORIOL,  1.888, p. 31)-   eran   clasificados   según   su   procedencia   y composición docimástica. Aquellos  que se prestaban a ello eran cotizados en carboneras al aire libre, sin empleo de hornos de ninguna  especie. Los menudos, muy abundantes en función de la naturaleza quebradiza de las hullas de la zona, eran aglomerados (al menos desde 1.856) en una máquina Mazeline-Cody (véase fig. 1).  Clasificados y, en su caso, transformados, los carbones eran transportados en carretas de bueyes hasta las estaciones de Porquera (en el caso del grupo Peragido) y de  Cillamayor (en el caso  del  grupo San Ignacio), ambas  sobre  el  ferrocarril  de Barruelo  a  Quintanilla  de  las  Torres  ( véanse  ORIOL, 1.873; BENTABOL, ZUZNÁVAR, 1.879 a; ORIOL, 1.888).

Fig. 1 La fabricación de aglomerados, 1879.

     Tal era, de un modo general, la organización de las labores que Mariano Zuaznávar hubo  de encontraste a su llegada a las minas, a mediados de 1.878, unos  pocos  meses  después  de  la muerte de Gracia Cantalapiedra (véase ZUAZNÁVAR, 1.879 a).

     Era en ese momento  Mariano  Zuaznávar y  Arrascaeta (1.841 1.916) un ingeniero de minas cuyo ejercicio profesional había tenido  lugar  en  el  servicio  oficial, sin  apenas  contacto con el mundo de los negocios y de las empresas  privadas. Con  una  sólida  preparación  técnica y una pizca a arrogancia, su llegada a Orbó hubo de suponer cambios muy sustanciales y bruscos en la organización  preexistente  de  las  labores. Al  cabo  de  tan  sólo un año de permanencia como director facultativo  de  las  minas, Zuaznávar  había  Aejecutado  considerable número de obras nuevas( BENTABOL, P. 362).

     En lo que al arranque se refiere introducirá, por primera vez en la minería española, el uso de la dinamita, en sustitución de la pólvora ordinaria (véase MALLADA).
Por su parte, la transformación final se verá también modificada  en  virtud  de  la  instalación  de cribas fijas de clasificación, así como de un macizo de ocho hornos de cotización, todo ello en la plaza del pozo Rafael (véase BENTABOL).

     Pero será en el ámbito del transporte en  el  que  la  reorganización  de  Zuaznávar  se dejará sentir con mayor intensidad. En el transporte exterior, en primer lugar.

     Un    anónimo   redactor   contemporáneo   escribía   en   1.879:   AEL   señor    Zuaznávar, comprendiendo perfectamente la influencia extraordinaria que en la explotación del carbón tiene la perfección en los medios de arrastre, ha dirigido con acierto de miras y ha logrado realizar una transformación  completa  en el  sistema general  de transportes (MINAS, p. 250). Los cambios introducidos,  inaugurados  en  agosto  de  1.879, suponían  la  salida  de  los  carbones  por  un recorrido único: de la plaza del pozo Rafael a  la estación de  Cillamayor. Indicada la  extracción por el pozo Jovita, ello equivalía  a  que  los  carbones del grupo servido por este pozo pasasen, antes  de  ser  conducidos  al  ferrocarril,  por  la  plaza  de  pozo  Rafael.  Fue preciso construir entonces un plano inclinado  ascendente, movido  por un palacete  de caballerías, para sacar a la luz esos carbones, Una vez  en el exterior debían ser transbordados a pala a las vagonetas de un tranvía exterior automotor, situado  situado  a  media  ladera, que  los  conducía  hasta  un plano inclinado descendente por el cual  alcanzaban la transversal  general  del grupo  San Ignacio  y, a través de ella, la plaza del pozo Rafael. Se reunían allí con los carbones extraídos por este último para ser clasificados o, en su caso, aglomerados o cotizados y, más tarde, salir hacia la estación de  Cillamayor  cargados  en  un  tranvía  exterior (superpuesto  a la vieja carretera desde el que deberían ser de nuevo transportados a los  vagones  del  ferrocarril  del Norte (véanse MINAS, BENTABOL, ORIOL, 1.888).

Fig. 2 Los hornos de cokización, 1879.

     Este ya de por sí intenso trasiego de  los  carbones  se verá considerablemente incrementado con las  reformas  proyectadas  por  Zuaznávar en  el  ámbito  de  la  circulación  interior  de  los mismos. El canal subterráneo constituirá la pieza clave de esas reformas, e introducirá efectos en cadena  sobre  la  mayor parte de los aspectos logísticos  de  la  explotación.  Sin  embargo, y si hemos  de  dar  crédito  a  su  autor, la  idea  del  canal  no  surgió  en origen de consideraciones relativas al transporte interior, sino más bien de preocupaciones referentes al el eventual desagüe de las labores superiores cuando hubiera de ser puesto en explotación  el campo  servido  por el pozo Rafael. La profundidad  de éste, la  débil pendiente de la  topografía exterior  en el  sentido longitudinal  del valle, y  la exigencia  de  una  fuerte  pendiente  en la eventual galería de desagüe (exigencia  planteada  por  la  abundancia  de  aguas   en  ciertas  épocas  del  año),  eran  todas cuestiones que Alargaban  extraordinariamente  el trazado de aquélla (ZUAZNÁVAR. 1.879 b, p. 267).

     Según parece, fue esa  dificultad la  que reorientó  la reflexión de  Zuaznávar   la convivencia, mejor dicho, la necesidad, obligó al  Ingeniero, a  idear  el  canal  subterráneo (ZUAZNÁVAR, 1.879 b, p. 267; véase también ZUAZNÁVAR, 1.881).

     Por lo demás, la construcción del  canal parecía técnicamente posible, dado que Ala base de carbonífero. Aquí es completamente impermeable, condición de primer  orden (ZUAZNÁVAR, 1.881, P. 59). La condición económica  del proyecto no hacía otra cosa, además, que confirmar la conveniencia de la construcción del canal. De un lado porque habría de permitir el explorar sin riesgos  de  inundación  un  volumen  de  hulla  cuyo  valor  estimado  se elevaba al quíntuplo del presupuesto de construcción del canal y que, de otro modo, debería ser abandonado como llave de  las  aguas  colgadas  en  niveles  superiores.  Por  si  esa  amortización  no  fuese   suficiente, Zuaznávar argumentaba (apoyándose  en una  autoridad como  Ezquerra del Bayo, cuyo tratado hubo de estudiar en la Escuela de Minas)  sobre la  base del ahorro futuro en el coste unitario de transporte interior de los carbones, y también sobre  la base de la posible utilización integrada de la energía producida oír la caída libre  de las aguas  por  el pozo Rafael (véanse ZUAZNÁVAR, 1.879 b; ZUAZNÁVAR, 1.881).

     Es así como o que  comenzó  siendo  un  proyecto  convencional  de  galería  de desagüe ( y, natural- mente,  también de  arrastre y ventilación) pasó  a convertirse  en una obra de ingeniería civil excepcional en el panorama  tecnológico  de la minería  española de  la época. Animado de sus propias convicciones, y con el consentimiento y apoyo de la empresa propietaria, Zuaznávar se creyó en condiciones de  presentar su  proyecto como   un acto  de  virilidad que debía servir de norma y ejemplo  a otras  empresas  mineras  que no  saben  sacrificar  hoy  un  capital  para obtener  la  recompensa  en  lo  futuro  (ZUAZNÁVAR, 1.879 B, P. 268).  El tiempo  -  y  bien pronto- habría de quitarle la razón. Pero la obra fue hecha.

II. EL CANAL: CONSTRUCCION Y FUNCIONAMIENTO (1.879-1.885).

     El  presupuesto  para  la  apertura  del  túnel  fue  firmado por Zuaznávar el 18 de febrero de 1.879. La duración  prevista para la  perforación era  de 26 meses, a finalizar, pues, en mayo de 1.881; y el coste de  la obra era de 150.000 pesetas. Tal presupuesto debió ser inmediatamente aprobado  por  la  empresa, dado  que  un  mes  después, el 19 de marzo, se iniciaban las obras (véase ZUAZVÁVAR, 1.879 b).

     La rapidez en la perforación preocupaba, con razón, a Zuaznávar; de alargarse en exceso los plazos, habría  de  pensarse  en  dotar  el  pozo  maestro de una potente máquina de extracción (ZUAZNÁVAR,1.879 b, p. 268), a  fin  de  no  paralizar  el  arranque  del  carbón  y, con él, la liquidez  de  la  empresa,  en  un  momento  en  el  que  a  ésta  se  le  exigía un desembolso muy considerable. Debió ser esa observación  la que movió a  nuestro hombre  a optar por el empleo (sobre estéril, por el momento)  de  la  dinamita y,  sobre  todo, a  llevar  a cabo una perforación simultánea desde doce  frentes  de ataque, para  lo cual hubo de construir cinco pozos auxiliares intermedios entre la boca y la culata  del trazado  previsto del  túnel. Tales opciones, unidas  a la organización  de  los  trabajos  por  medio  de  contratas  a  destajo,  parecen  haber   dado  los resultados  esperados,  hasta  el  punto  de  que  el  16 de  febrero  de 1.881  Zuaznávar   podía vanagloriarse de  que, habiendo  llevado a  buen  fin  el  último  rompimiento, no  se  ha  gastado más suma de dinero que la presupuestada  exactamente, y en  cambio  han sobrado tres  meses  de  tiempo (ZUAZNÁVAR, 1.881, p. 59).  Muy  poco  tiempo  más  tarde  podría vanagloriar- se también  de la encomienda de número  de Isabel la  Católica que, a  propuesta  de la Jefatura Superior  de  Minas,  habría  de  serle  concedida  por  tal  obra.

     Las cosas no parecen haber  ido tan bien  ni tan rápidamente  en lo que  se refiere a las obras necesarias para la efectiva puesta en funcionamiento del canal. En 1.882 la Jefatura de Minas del distrito de Palencia informaba de que en el año anterior las obras de acondicionamiento de aquél se encontraban muy adelantadas,  y  de  que  su  inauguración se preveía para finales de 1.882 o comienzos de 1.883 (véase estadística minera  de Espada, 1.881). Tal  plazo  no  parece  haber sido  cumplido.  Por  encima  de  las  discrepancias  de  las  fuentes  en  relación con la fecha de inauguración (véanse Estadística minera  de Espada, 1.884; ORIOL, 1.888), lo  cierto es  que el plazo previsto para ella debió ser superado  en algo más de un año. Las dificultades económicas de  la  empresa  parecen  haber  tenido  que  ver  con  ese  retraso.  Pero  antes de examinarlas, conviene describir con cierto detalle la obra del canal y su funcionamiento.

     Su  desarrollo  longitudinal,  tal  y  como  estaba  previsto  en  el  proyecto,  era de 1.775 m., medidos  desde  el  anchurón  del pozo Rafael, a 112 m. Bajo  la  superficie,  hasta  la  salida  al exterior del canal. Su sección transversal, en disposición hexagonal  irregular,  era de 2,40m. De alto por 2,40 m. En el techo). Su  mitad  inferior  debió  estar  revestida  de  cal  hidráulica,  más tarde, mamposteada; su mitad  superior, por el  contrario, estaba  fortificada  por  entibación  de portadas apoyadas sobre soleras empotradas en los muros. En la caldera del pozo, un anchurón albergada la dársena y los muelles  de  carga. En la salida otra dársena, mamposteada, retenía el agua y la mantenía, por medio de un  aliviadero, a  un  nivel  constante  de  1 m. de  profundidad como máximo. El aliviadero  permitía, además, la sangría  del canal (es preciso no olvidar que el canal, por su propia naturaleza cumplía también funciones  de galería de desagüe, y que éste era como media, de 86 m3 diarios), así como su vaciamiento completo para eventuales operaciones de dragado y limpieza.

     Desde el punto de vista funcional el canal era, a la vez, sencillo e ingenioso en la utilización de los recursos.  En  los  muelles  de  carga,  los  carbones (o, eventualmente, los escombros)  eran cargados a  pala  en  unas  cajas de madera o de hierro que encajaban en unas lanchas de fondo plano, construidas en  palastro, con unas  dimensiones  de 10 m. de largo, 1,75 m, de ancho y 1 m. de alto. Cada lancha, que tenía  un pequeño espacio  para el conductor, podía cargar hasta 2 Tm.  de  materiales. Las  lanchas  eran  fijadas, por  medio de la mano del conductor o, en otros casos, por medio de unas barras de hierro rematadas en  una  ingeniosa  mano  mecánica,  a  un cable de acero sin fin, de 8 mm. de  diámetro  y  de  aproximadamente  3.600 m  de longitud, el cual, tendido en el techo del canal, recibía el  movimiento  de  dos  poleas  arrastradas  por  una rueda hidráulica. Esta, por su parte, era movida por la energía aportada (en una cantidad media de 6 CV) por la caída de las aguas por el pozo. En la dársena exterior, una grúa descargaba las cajas que contenían el carbón, que pasaba entonces a ser clasificado en las cribas y, en su caso, transformado en cok o aglomerados (véase Estadística minera de España, 1.886; GIL, ORIOL, 1.888; MALO).

III. DE CANAL A GALERIA DE ARRASTRE CONVENCIONAL (1.886-1.895)

     Lamentablemente, la  obra  del  canal  no  vio   la  luz  en   el  momento  más  adecuado.  La inauguración en 1.884 del  ferrocarril  del  Noroeste  significó  en  los años siguientes la irrupción avasalladora de los carbones asturianos en las principales plazas del país. Lo hicieron, además, a unos   precios  que   los  carbones  palentinos  no  estaban  en  condiciones  de  soportar, de  tal modo que bien pronto éstos se vieron desplazados de sus mercados tradicionales, hasta el punto de que  incluso  la  poderosa  Compañía del Norte,  propietaria  y  explotadora  de las minas de Barruelo, optó por abastecer sus líneas, a partir de 1.887, con carbones asturianos.

     En Orbó la  crisis  se  dejó  sentir  con  mayor  intensidad aún; en tan sólo cuatro años, entre 1.884 y 1.887, la producción de hulla bruta  se  redujo en algo más de la mitad. Por otro lado, y si  hemos  de  dar  crédito  a  la  opinión -probablemente  interesada- de  Román  Oriel, el costo unitario de producción no habría hecho otra cosa que elevarse desde 1.883. La  razón  principal de  ello,  siempre  según  este  autor,  habría  que  buscarla  en  el  incremento  de  los  costes de transporte interior introducidos  por  el  canal,  así  como  en  el  aumento  de  la  proporción  de menudos  (en perjuicio del granadillo,  de  venta  más fácil y sustanciosa), como resultado de los demasiados trasiegos a los que se veían sometidos los carbones(véanse GIL, ORIOL, 1.888).

     La  difícil  posición  de  los  carbones  palentinos  en  la   nueva  coyuntura,  unida -en el caso específico de Orbó- a los efectos introducidos por el canal, parecen haber dado como resultado una considerable descapitalización de la empresa. Esta, en efecto, había debido hacer frente, en muy  difíciles  condiciones  comerciales, a unas  inversiones  muy sustanciales, tanto en lo que se refiere a la obra misma del canal, como a los necesarios desplazamientos, hasta  su salida, de las instalaciones de exterior. La situación parece haberse hecho insostenible, por cuanto en abril de 1.886 los propietarios de la empresa deciden la enajenación de las pertenencias de la mina y su subsiguiente liquidación (véase Revista minera, 1.886,p. 127).

     Por  motivos  de  fina  y  extremada  delicadeza,  es  decir,  en  función  de  la comprometida situación  en  la  que  se  habría  visto  con el cambio de propietarios, Zuaznávar abandonará, en marzo de 1.886, la dirección facultativa de las minas ( Su ilimitada confianza en la obra de Orbó, que  le  hacía  afirmar de ella, en 1.881, que  Permitirá a la Sociedad, luchar ventajosamente con los combustibles  Asturianos  y Leoneses una vez terminada la línea férrea de Asturias, Galicia y León, parece  haber conducido a la ruina, en el contexto comercial por él previsto, a la empresa y, con ella, a las minas  de Orbó, que  arrastrarán  una existencia mortecina hasta que, en 1.909, Carbonera  Española, S.A., empresa perteneciente al poderoso grupo presidido por el Marqués de Comillas, se haga cargo de la cuenca.

     A  partir  de 1.886, los nuevos propietarios de la sociedad Esperanza de Reinosa encargarán de  la dirección facultativa a un nuevo ingeniero. Elías Palacios, haciendo suyas las duras críticas de Oriol acerca  del  canal, así  como  su  diagnóstico  de  que  mientras   no desaparezca, no es posible  que  la  explotación  de  Orbó  pueda  resultar  barata (ORIOL, 1.888,p. 33), acomete, entre 1.887 y 1.890, toda una serie de reformas tendentes  a  limitar sus efectos negativos sobre los costes unitarios de producción. Comienza por suprimir la explotación  del  grupo Peragido y, con ella, las innecesarias complicaciones del sistema de transporte exterior  entre  ese grupo y el grupo San Ignacio. Pero será en el propio canal en el que  las reformas  de Palacios presentarán un alcance más significativo (véanse figs. 4 y 5). En primer  lugar, el  lo que a la fase de descarga se refiere. Entre 1.887 y 1.888 el dársena exterior será transformado en esclusa gracias a la cual las  lanchas  podían  ser  colgadas  de  un  carro  montado  sobre  carriles tendidos en sus muros laterales, y conducidos directamente a la fábrica de aglomerados  o  a  los  hornos de cotización. Tal reforma eliminaba al menos dos  trasiegos  de los  carbones y, además, contribuía  a Rebajar los   excesivos   jornales   que  se  empleaban  a  estas  operaciones.  La  segunda   reforma   de importancia, también en el sentido de disminuir el número  de los trasiegos, tuvo  lugar en el  otro extremo del canal, en  los muelles  interiores  de carga. Estos  fueron refortificados, con ladrillo y mampostería, a  fin  de  que  sobre  ellos pudieran  ser instalados doce volcadoras que cargaban directamente las lanchas, eliminando  así la carga a  pala y, con ella, varios  jornales. La  reforma clave será, sin embargo, la que hacia 1.890 transformará la fuente de alimentación energética del sistema en su conjunto. El  motor  hidráulico  para movimiento  del  cable  flotante será sustituido por una máquina de vapor locomovible (Tangyes Ltd).de mayor potencia, instalada, además, en el otro extremo del sistema, en la  dársena-esclusa  exterior. El  agua  caída  por  el  pozo Rafael pudo  entonces  ser  aprovechada  para  mover  una  balanza  de agua o ascensor hidráulico por medio del cual los escombros de los tajos podían ser izados hasta  el exterior. Con ello, además de limitar la  densidad de  tráfico  del  canal  y  los  incómodos  cruces  de lanchas, ser producía un  ahorro   importante   en los que  se   refiere  a  compras  de  terrenos  para  depósito  de  los escombros (vénse ORIOL, 1.888; MALO).

     Este   conjunto   de   reformas   suponía   un  intento de   racionalización  y,  sobre  todo,  de reasignación  espacial  de  funciones  en  el  sistema  proyectado  y  construido  por  Zuaznávar. Suponía, en particular una disminución  sustancial del  número de  puntos de ruptura de carga y, con ella, la supresión de varios jornales y  la  limitación  del  riesgo  de  producción de menudos. Todo  ello, sin  embargo, no  parece haber  sido  suficiente  (en un contexto de persistentemente difíciles condiciones de mercado).  Como  para  resolver  los  problemas  gerenciales planteados por el canal. De tal modo que en 1.895, tan sólo diez años después de  su inauguración, el canal que había sido el primero y único de su clase que se construyó en  España  (MALLADA, p. 8.), Pasó  a  mejor  vida: Fue  desecado  y  transformado  en  galería  de  arrastre convencional, con tracción  animal . Como tal,  y  con  algunas  transformaciones  como  la  instalación  de tracción eléctrica en 1.915, el viejo canal, recuperada su vocación primera, siguió prestando sus servicios durante décadas.

Fig. 5 El canal subterráneo, 1890: planta y sección de los muelles, sección del canal y
detalles del sistema de carga (tomado de Malo de Molina, 1889-1890).

     Hoy,  tras  el  cierre  definitivo  de  las   explotaciones  de   interior  en 1.969,  su  estado  de conservación  es  lamentable. Destruida  la esclusa, inundado el túnel y enfangada su salida, esta obra única de la tecnología minera española vive tan sólo en el arco levemente monumentalizado de su culata, y en la memoria  sin recuerdo de la toponimia, Los  hoy  escasos  habitantes  de  la zona continúan denominando a aquel paraje, con obstinación ejemplar, con una simple voz: A el canal.